1. Considerazioni introduttive. – Il convegno Connettere l’Adriatico. Le reti TEN-T: dal progetto politico all’attuazione, tenutosi a Pescara il 15 gennaio 2016 e organizzato da Regione Abruzzo, AdriGov e Adriatic IPA, è stata l’occasione per fare il punto della situazione in merito ai progressi compiuti dall’UE nel settore dei trasporti. L’atto che ha rilanciato l’azione dell’Unione in tale ambito così importante è stato il voto favorevole del Parlamento europeo (PE), il 28 ottobre 2015, all’emendamento alla Relazione su una strategia dell’UE per la regione adriatica e ionica (A8-0279/2015) presentato il 1° ottobre dal relatore Ivan Jakovčić.
Due precisazioni prima di procedere all’analisi del contenuto della risoluzione: (a) il testo adottato dal PE riguarda tutta la strategia dell’Unione per la regione adriatico-ionica (EUSAIR) e non solo la parte relativa ai trasporti. Quindi coinvolge tutti e quattro i pilastri ossia, come su questo portale più volte ribadito in precedenti note, crescita blu, qualità ambientale, turismo sostenibile e competitivo, e appunto connettere la regione, dove è inserito il tema dei trasporti; (b) il presente scritto si concentrerà non su tutto il testo della risoluzione, bensì sul pilastro relativo alla connessione della regione e ai collegamenti trasportistici all’interno del bacino adriatico tra i Paesi parti di EUSAIR, con particolare riferimento alle regioni centro-meridionali italiane, nel più generale contesto delle reti transeuropee dei trasporti (reti TEN-T appunto).
2. Il quadro normativo delle reti TEN-T. – La questione delle reti transeuropee era già entrata nei trattati a partire dai primi anni ’90 del secolo scorso. Ora, dopo l’entrata in vigore del trattato di Lisbona, costituisce il titolo XVI del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea (TFUE) ed è disciplinata dagli articoli 170 – 172, i quali riprendono senza sostanziali modifiche gli articoli 129B – 129D del trattato di Maastricht (rinumerati dal Trattato di Nizza). La strategicità di queste reti, quindi, emerge chiaramente dall’esistenza di questa linea di continuità a livello di diritto primario europeo. È infatti difficile da immaginare un’Unione Europea che proclama come fondamentale il diritto alla libera circolazione delle persone, delle merci, dei servizi e dei capitali e che poi sia sfornita di un supporto infrastrutturale europeo quanto più comune e unificato in grado di contribuire a ottenere questo obiettivo. Peraltro, e non potrebbe essere diversamente, in tale materia la competenza dell’Unione è condivisa con gli Stati membri come evidenziato chiaramente dall’art. 4, par. 2, lett. h) TFUE, secondo il quale l’Unione ha una competenza concorrente con quella degli Stati membri in una serie di settori tra cui, appunto, le reti transeuropee. Altre indicazioni di questo tipo provengono dagli articoli del TFUE riguardanti le reti transeuropee. L’art. 170, par. 1 dispone che «l’Unione concorre alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee nei settori delle infrastrutture dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia», mentre il par. 2 dello stesso articolo recita che «l’azione dell’Unione mira a favorire l’interconnessione e l’interoperabilità delle reti nazionali, nonché l’accesso a tali reti» (corsivo aggiunto).Da tenere in considerazione anche altri atti dell’UE provenienti da alcune sue istituzioni. Quindi, in tal senso, vanno citati il Libro Bianco della Commissione Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti (1992), la comunicazione della Commissione Le reti transeuropee: verso un approccio integrato (COM(2007) 135 def., del 21.3.2007), la decisione 1692/96/CE del PE e del Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (23.7.1996), poi rifusa nella decisione 661/2010/UE (7.7.2010), a sua volta abrogata e sostituita dal regolamento (UE) n. 1315/2013 sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (11.12.2013).
3. Collegare la regione dal punto di vista trasportistico: il contenuto della risoluzione. – Nel pilastro relativo al collegamento della regione adriatico-ionica, gestito da Italia e Serbia, le dimensioni che rilevano sono quella dei trasporti e quella dell’energia. In questa sede, rimanendo al tema del convegno, tratteremo della prima, anche perché è quella che presenta le maggiori novità, soprattutto per le regioni centro-meridionali dell’Italia. Infatti il voto del PE ha determinato il completamento del corridoio baltico-adriatico, compresa l’estensione dell’intera dorsale adriatico-ionica (par. 56). In sostanza viene programmato il prolungamento di questo corridoio da Ravenna a Brindisi, tratta finora non contemplata dai passati piani di attuazione nazionali. Risultato non scontato e quanto mai importante per diverse ragioni: (a) per più di venti anni, anche se previsto sulla carta, questo prolungamento a sud non è stato attuato, perpetuando il “buco” infrastrutturale in un quadrante d’Italia storicamente carente da questo punto di vista, con tutte le ovvie conseguenze negative per i cittadini e le imprese; (b) nel report del 1° ottobre 2015, relatore Ivan Jakovčić, era previsto il completamento del corridoio baltico-adriatico, tuttavia non era specificata l’estensione a tutta la dorsale adriatico-ionica; (c) in questo snodo parlamentare i vari Stati parti di EUSAIR, le loro Regioni e i membri del PE hanno davvero saputo lavorare in maniera sinergica, mettendo da parte i vari particolarismi nazionali e adottando un approccio lungimirante ad un tema che non può essere considerato meramente un affare intergovernativo tra un gruppo di Stati membri e non membri dell’Unione, ma una questione sopranazionale e strategica per l’intera Unione, visto che si tratta di come rendere il più possibile omogenea quest’ultima dal punto di vista infrastrutturale e trasportistico.La risoluzione, nel determinare tale completamento, sottolinea l’importanza di collegare le vie di trasporto marittimo e i porti con le altre parti dell’Europa e la rilevanza delle interconnessioni con i corridoi TEN-T; invita i Paesi partecipanti a concentrare i propri sforzi sulla realizzazione di progetti che sono coperti dall’attuale rete TEN-T e di altri interventi per la sua estensione verso l’Europa sud-orientale e la costa adriatica orientale, con l’obiettivo di colmare il divario di rete esistente in quest’area; infine invita i Paesi coinvolti ad identificare i progetti infrastrutturali prioritari di valore aggiunto regionale ed europeo.Insieme al completamento del corridoio baltico-adriatico, la risoluzione del PE suggerisce di prestare attenzione all’estensione nord-sud del corridoio scandinavo-mediterraneo, alla creazione di un corridoio merci ferroviario alpino e balcanico occidentale, a un miglior collegamento tra penisola iberica, Italia centrale e Balcani occidentali, all’attuazione di un collegamento stradale nell’area dei Balcani tra il sistema portuale e l’entroterra, così come un’interconnessione con il corridoio Reno-Danubio, e infine il miglioramento dei servizi portuali per una migliore connessione tra le due coste dell’Adriatico e la preparazione di una strategia comune delle autorità di gestione dei porti del nord Adriatico per una più completa fornitura di merci d’importazione verso l’Europa centrale.
4. Segue. – La risoluzione, poi, insiste in modo particolare su alcuni temi di fondo connessi al tema dei trasporti, delle infrastrutture trasportistiche e della connettività in generale. Ovviamente ciò vuol dire che il PE cercherà di portare avanti questi argomenti e di farli valere nei confronti delle altre istituzioni, nella convinzione che tale settore sia strategico in più campi: economico, occupazionale, imprenditoriale, ambientale, turistico, culturale. Quindi il PE sottolinea che il miglioramento delle connessioni di trasporto tra i Paesi EUSAIR, e tra questi e i loro vicini, è un prerequisito per lo sviluppo sociale ed economico della regione e che in futuro il trasporto e le sue reti siano da una parte sempre più sostenibili, quindi in grado di ridurre la congestione stradale e di conseguenza le emissioni di CO2, e dall’altra sempre più efficaci ed efficienti, in modo da ridurre i tempi di percorrenza e i costi e le esternalità negative. Inoltre, si sottolinea il bisogno di concretizzare i progetti relativi alle c.d. “autostrade del mare”, di sviluppare le infrastrutture ferroviarie ad alta velocità, di migliorare i collegamenti ferroviari nella macroregione e tra le coste tirrenica e adriatico-ionica, di puntare ad una sempre più strutturata intermodalità, che sappia integrare tutti i vari modi di trasporto, con un’attenzione particolare all’entroterra dei Paesi, e infine di aumentare gli sforzi per colmare la mancanza di collegamenti efficaci con le isole.
5. Considerazioni conclusive. – Di certo la risoluzione del PE rappresenta un passo in avanti nell’inserimento delle regioni centro-meridionali italiane, così come dei Paesi parti della macroregione adriatico-ionica, nei progetti attuativi delle infrastrutture trasportistiche delle reti TEN-T. Sono territori, questi, che storicamente scontano un gap infrastrutturale pesante, che non può non avere riverberi dannosi sulle condizioni economiche, sociali e culturali dei cittadini, delle istituzioni e degli operatori economici. Ciò vuol dire continuare a prolungare una situazione di disuguaglianza all’interno degli Stati parti di EUSAIR, ma anche all’interno dell’Unione stessa, situazione potenzialmente esacerbata dall’eventuale futuro ingresso nell’Unione di Stati ancora più arretrati dal punto di vista del settore in commento. Tuttavia questa posizione del Parlamento UE non è garanzia che tale divario venga colmato. Come si è detto in precedenza, le reti transeuropee di trasporto godono di una competenza concorrente e condivisa tra Unione e Stati membri, quindi ora sta sia alle istituzioni UE (Commissione in primis), sia ai singoli governi trovare un accordo stabile e strategico per portare avanti la realizzazione concreta delle infrastrutture, tenendo presente il fatto che la metà degli Stati parti di EUSAIR non sono membri dell’Unione.
Luigi D’Ettorre
